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解筱文火车票可三十年不涨价

发布时间:2019-09-30 05:51:40 阅读: 来源:防爆泵厂家

解筱文:火车票可三十年不涨价

春运这些天里,准备要坐中国火车的人仿佛都举起了枪,集中瞄准并密集射击12306,以获取他们焦心期盼的 猎物 火车票。在硝烟和战火中,12306迎风伫立,奋力应对,难掩窘状。

在民众需求和舆论攻势之下,孤军奋战的12306出路何在?我想有三条路可选。第一条路是投入巨资升级改造,继续把12306的抗击打能力调整到巨大,哪怕平时大量浪费也不足惜,至少可以保证春运期间不再让社会抱怨,但前提是火车票基准票价保持不变;第二条是对火车票基准票价进行必要涨幅,仍由12306网上唯一售票;第三条路是对火车票基准票价进行必要涨幅,让互联网优秀电商企业介入售票,12306操盘监管。

这三种选择中,第一种会让铁路成为凄苦的 圣人 ,第二种会让铁路成为得意的 土豪 ,第三种会让铁路成为真正的 商人 。从长远趋势看,第三种不失为一种更好的选择。

但有人看到这里,或许会问,有没有什么策略,能让中国铁路既做 圣人 ,又是当 土豪 ,还能做 商人 ,让民众、国家、铁路这三者之间平衡,获得真正的满意和共赢。本人长期对此问题进行过反复研究和推演,可以肯定地讲,的确有这样的策略,这种策略的核心秘籍就是要在火车票上作战略性文章。

火车票该不该涨价?

在阐述该策略之前,试问下现在的火车票基准票价能不能涨?当然民众肯定不情愿火车票涨价。

长期以来,中国铁路运价受国家价格管理部门管制,一直处于低价状态。1995年,鉴于铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题,经国务院批准,旅客票价基价率才从1989年的人公里0.03861元调整0.05861元,同时适当调整了不同席别的比价关系,理顺了递远递减率。比如,501-2000公里,运价仅为0.03517元/公里,相当于基本票价率的60%。

这一客运基准票价率至今未做调整。20年间,中国的物价上涨到一个什么程度,燃油、电、钢材、水泥、材料、人等等这些与铁路运输成本相关的费用涨了N多背,而铁路基准票价保持了长期不变。有网友算了一笔账,用20年前的100元买现在的大米,100元相当于现在的1200元,买鸡蛋,相当于1600元,买钢筋相当于400元,交电费也相当于200元。

很长时间以来中国铁路主要以货补客、以副补主的方式来维持低价运营,维系平衡。相对而言,铁路货运价格还是得到了必要涨幅,但是随着铁路建设发展力度加大,铁路不仅巨额贷款代表中央政府投资兴建铁路,而且得不到政府对于铁路长期公益运输的必要补贴,加之自身的多元化经营拓展不足,导致债务加剧,生存发展平衡被打破,处境极为尴尬。

说到这里,肯定有人会反问,现在还有多少绿皮车在跑,高铁的票价不是很贵?近20年铁路基准票价不涨是站不住脚的。据了解,绿皮车全国还有300多对在跑。举几个例子,6225次、6253次这两趟列车,哈尔滨东至滨江硬座,票价仅为1元,6026次列车九江至小池口硬座票价也是1元;乌鲁木齐至和田的5826/5827次列车,全程2073公里,硬座票价111元,仅为汽车票价的40%、飞机票的8%。另外,还需要说明的是,基准票价是铁路客票价格的参照系,现行的普通线路动车组二等座票价是按照1993年的高级软座票价执行的,动车组一等座票价在此基础上浮,高铁票价虽高于其他列车票价,但也是参考基准票价和市场价格制定的。所以说,基准票价的上浮,肯定会引起整个铁路客运价格体系的上浮。

在市场经济的环境下,仍保持着计划经济本色的火车票到底该不该涨,涉及到方方面面的利益,长期以来是社会较为关注的热点话题,政府、学界和民众对此纷争不一。茅于轼等人处于铁路和社会发展的良好期望,坚持呼吁火车票涨价,但所谓的中国铁路这种 畸形 运价却长期存在。中国铁路运价问题还曾多次引起世界银行组织呼吁,2011年底世行发布的《关于中国铁路运输定价的新思考》文章,指出中国铁路定价方面存在问题,建议中国铁路应考虑采取更加市场化的定价机制。2012年又发表《铁路行业管理体制的三大支柱》一文,列举了8个拥有较大铁路系统的国家案例,供中国借鉴。

事实上,火车票完全可以涨价,尤其当铁道部被撤销,成立中国铁路总公司,成为一个名副其实的国企之后,在兼顾社会责任的前提下,根据铁路企业经营实际,应该可以进行必要价格涨幅。但是,绝大多数人面对物价节节攀升,买不起房、看不起病、上不起学等而无奈接受,却执笃认为火车票是不能涨价的,这是中国物价的最后一面 良心 ,火车票若涨价,必引起物价上涨连锁反应,谁若鼓噪火车票涨价,必定会千夫所指。

火车票可以不涨价?

如果要火车票不涨价,就得有这样几个条件作保证:中央政府减免原铁道部代表政府投资建设铁路,尤其是投资建设国土开放性铁路所负担的相对一部分债务,减免有关对铁路征收的赋税,对公益运输进行政府补贴。

当然要具备这样的条件是很难的。因为长期以来铁路行业这个 硬汉 ,对社会的输血意识、为国分忧能力实在是太强了。以至于国家只要看到铁路肌体尚能运行,基本就可以不用给予太多实质性帮助了。这种惯性认知下,国家无需考虑参照世界各国普遍对铁路的实质性补贴和优惠政策,如美国西部铁路建设之初政府无偿赠地,法国铁路靠政府补贴生存、德国政府对铁路维护和扩大基础设施建设持续进行财政补贴、韩国政府常年补贴铁路等等,从而把中国铁路炼成了世界铁路的奇葩,让百万一线铁路员工没有获得理应获得的物质回馈,却难能可贵地保持了10年前,甚至20年前中国人特有的奉献建功精神,铸就了不可持续发展的奇迹。

在现在中国铁路总公司面临的市场环境下,在兼顾社会责任和企业效益的情况下,适度提高火车票基准票价可以说是一种发展的必然选择。当不具备条件时,火车票如果再不涨价,铁路建设发展将更为艰难,铁路企业会放弃长远战略利益,而盲目追逐眼前利益,酿成国家和民族遗憾。

若要保持火车票价格长期基本稳定,铁路发展健康持续,就得找到一条战略性、系统性解决问题的策略,而不是一招一式的战术层面的方法。如采用以铁路乘客会员为切入点,以金融和商业做支撑,促使铁路发展健康持续,可绝好解决这一难题,保证多方利益平衡共赢。

第一步,像北京地铁拟涨价一样,利用媒体先释放出关于火车票基准票价涨价的小道消息,如普速列车票价将上涨超过20%,高铁车票实行浮动票价且上涨5%,还要类似民航,在火车票中增加铁路发展基金,并对约5万公里内燃机车牵引区段列车票价增加收燃油附加费,以引起各方强烈关注。当然肯定是大部分人群都不希望涨价,充满抵触情绪,但也无可奈何,因为火车票基准票价确实应该涨了,只能选择接受。

第二步,社会对火车票要涨价的热议必然会引起专家学者和国家价格、税收等管理和政策研究部门注意,引得高层领导同志关注。火车票到底涨还是不涨,怎么涨?让国家充分面对这一难题。如火车票不涨价,那么国家必须得给予铁路实质性的相关补贴和政策优惠。经有关部门测算,国家真不好给铁路每年拿出这么多的补贴和优惠,颇有为难之时。铁路可全盘拖出本文下述具体策略向国家表明,若同意铁路实施,则不需要国家任何实质性投入,并且可以保持火车票价不涨幅、铁路建设继续深入进行,各方都得到满意。

第三步,如国家同意上述策略,在之前经过一段时间热议,公众对火车票基准票价上涨一事已有心理承受时,国家处于对社会和民生的更大考虑和牺牲,再由铁路释放出这一好消息,拿出如下不涨价的具体实施策略,那更多人将欣然支持和认同。

这个策略的核心设计是,旅客若乘车前选择预存铁路发展金,到达目的地后,预存金额尽数返还这种形式购票,则继续按原有票价乘车(高铁票价调整为灵活机动的浮动票价);如不想选择这种购票方式,将在原票价基础上再增加5%的费用购买火车票。预存铁路发展金基准参数可设定为人公里0.5元,根据地区、列车类型、线路等情况上下波动调整,以乘车当日购票计算(提前1 20天购票,按一定比率换算),乘车距离100公里内,预存铁路发展金隔日返还,101-399公里两日返还,400-799公里三日返还,800-1299公里四日返还,1300-1899公里五日内返还,1900-2599公里六日返还,2600公里以上七日返还。

在旅客选择预存铁路发展金额时,铁路部门都将免费为旅客办理一张铁路卡(需要按照《解筱文:中国铁路商业帝国的危机》一文思路设立中国铁路银行,建设中国铁路商业平台,做好线上线下支付准备),这种铁路卡可用于旅客自助打印车票乘车,远期还可进站、乘车、出站刷卡自动核算等使用,并具有一般银行储蓄卡线上线下支付、充值、提取等功能,所有的客票本金、铁路发展金、商业消费等资金流水都全部置于中国铁路银行。

好了,这样一来,绝大数旅客都自然选择了使用此卡乘车,仍享受到1995年的铁路基准票价,只是让他们少量的预存金额在铁路银行里面多放了会而已,而没有像民航一样直接收取,相信大多数旅客是可以理解的。那么,我们来计算一下,看有什么奇效。

以2013年运输数据为例,国家铁路累计发送旅客20.75亿人,旅客周转量完成10420.66亿人公里。以人公里0.5元的预存铁路发展金计算,仅以最低预存期1天计(最长为7天),全年旅客预存流水金额就可达5210亿元,平均每天约14.27亿。按铁路目前负债3万亿,以7%的贷款利息计算,年承担利息约2100亿元,日息约5.75亿元。用预存铁路发展金的流水金额每天偿还利息后,还剩余8.52亿元,可以专业投资优质项目,产生更大利益回馈,正常情况下全国铁路年利润2亿元,用于增加员工收入、改善工作环境等使用。

按照《铁路 十二五 发展规划》,到2015年,铁路旅客发送量将达40亿人、旅客周转量将达16000亿人公里左右。以此估算,每年预存铁路发展金的流水金额就达8000亿元,每天约21.9亿元。而那时,此前建设运营的铁路所组成的路网规模效应更加凸显,高速铁路经过了多年运营,偿还债务能力增加,有望处于盈利状态,而铁路建设里程早已基本处于稳定,铁路行业也就进入了健康稳定发展期。

以此设想,这样一个牵起中国绝多数人口的庞大用户群依托火车票,被这个超级铁路卡紧紧锁定在铁路银行,可以线上线下采取预存赠积分、优惠年票月票、铁路商圈购物折扣等更多的形式激励充值,还可以与各金融、交通、旅游、商业等领域的企业和机构战略合作,实现一卡通行天下,并以中国铁路电子商务平台 盖帽 ,跨界运营,形成开放和系统的商业生态圈。而这,正是12306或者铁路想做而做不起的一番更加有深远和现实意义的大事。

此时,中国绝大多数人都像拥有身份证一样拥有了一张唯一的铁路卡,那么所有的出行、购物、旅游等等大数据准确实时形成(保护隐私信息),这将有助于铁路精准做大做强多元化经营,以此不断平抑铁路成本不断上涨压力,给予铁路从业者必要利益回馈。更为重要的是,远期能以该卡的聚合能力促使全国各种卡加载,最后逐步转移到新新代身份证上,向全国每人一生仅此一卡目标迈进,这种极大的高效和海量的大数据定是无价之宝,对于中国经济宏观调控、社会管理等工作具有重大战略性意义,将产生极为可观的经济效益和社会效益。

火车票还能多少年不涨?

前面所述的策略保证了火车票不涨价或保持基本稳定,国家无需更多投入,可促进铁路自身发展,应该讲可以实现多方共赢与平衡。当然,火车票不涨价最大的赢家还是铁路。

在某种程度上讲,因为有了春运,铁路为解决这个社会 顽疾 ,所以大力建设发展铁路,从而在近10年一举补上了历史欠账。当然铁路运营里程也刚满10万公里,距离国家和民众需求的里程还有很大差距。试想,如果火车票涨了很多,更加接近市场价格,更多的旅客则选择民航、高速公路等交通运输工具出行,或者减少出行,那么春运问题就会得到大大缓解。那么缓解了,还要铁路修这么多路干嘛?设想一下,如果铁路涨价后民航客流爆满、公路更加拥堵,是不是更应该加快建设机场,让全国50万人口、甚至20万人口以上的城市都有机场,巨资大量再购买国外飞机?是不应该再大力发展高速公路,六车道改八车道,八车道改十车道?

看到这里,我们无疑就会明白一些事情。对于国内外竞争对手和利益集团,最希望铁路降速涨价,而对于作为中国经济社会骨干地位的铁路来说,长远应该做的就是恢复铁路时速、提速而保持运价相对稳定。

如果按照前述的预存铁路发展金策略,铁路将获得稳定的心态、战略的格局和升腾的梦想,在建设发展中就不会急功近利,追求短期效益,再盲目降低运营中和在建铁路速度等级标准,而造成未来难以弥补的重大历史遗憾。

中国现已是世界第二大能源消费国,煤、电、油瓶颈制约连年出现,人均耕地不足1.43亩,只有1.43亩,不足世界平均水平的40%,每年还以近千万亩的速度在减少。建国以来,中国铁路用交通行业不到1/5的能源消耗,完成全社会1/2的运输量。火车票若能再坚持10年不涨价或者价格相对稳定,则中国铁路运营里程可快速达15万公里以上,形成更加完善的路网,从运输效率、经济效益、节能环保、战备应急等方面看都是利国利民之举,为子孙后代将节约大量石油、耕地等资源,减少了环境污染等等,铸就伟大的善举。

低价的东西是最可怕的,尤其低于成本价销售产品。有了春运问题,就有了铁路难点问题。这个难题就是可以成就铁路的重大机遇,也使这种逆行战略策略有了存在的可能。按此策略思路修正后实施,时间行进到一定时候,恐怕铁路不想涨价,国家都得追着涨价,逼着给铁路补贴和优惠让其涨价。而到那个时候,铁路义利兼得,实现火车票基准票价30年不涨或基本稳定的良心使命而功德圆满,自身也得到较好发展,那可是真正的让人民群众满意啊!

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